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清流|瘋狂集裝箱:搶櫃的貨代、擡價的船公司與“數錢”的生產商

清流|瘋狂集裝箱:搶櫃的貨代、擡價的船公司與“數錢”的生產商

本文爲“全球疫情下的中國經濟復甦之路”系列之一

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出品|清流工作室

作者|王曉悅 主編|趙妍

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秋季下午的廣州黃埔港口,笨重的貨車緩緩進出,吊塔慢悠悠地將集裝箱搬到船艙,岸邊的市民提着長杆釣魚,一坐就是一下午。

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港口對面,圍繞這個碼頭謀生的人則沒有這份閒情逸致。

貨運代理公司的客服,在格子間裏響亮地敲打着鍵盤,爭分奪秒爲客戶訂艙。受疫情影響,不少供應鏈尚未恢復的國家將訂單轉移到中國,國內的碼頭在短暫的蕭條後,突然迎來大量出口訂單,海運集裝箱緊俏起來,“搶櫃”成爲貨代的常態。爲了避免船公司甩艙,貨代拿到提櫃單後還要馬上趕至碼頭將集裝箱提出,佔住艙位。

供需矛盾之下,是價格的飛漲。上海航交所發佈的中國出口集裝箱價格指數從5月低於850點,一路飆漲到11月13日的1107.28點,創下近年新高。

據清流工作室瞭解,目前廣州往美國紐約40英尺的集裝箱價格漲到5000美金,超過疫情前的3倍。特種櫃的漲價更爲瘋狂,有貨代在短短一週內被船公司漲價4000美金,北方港口某些特種櫃更漲價至1萬美金,而疫情前特種櫃的定價僅1000美金左右。

集裝箱陷入瘋狂,監管出手也難擋價格漲勢。業內認爲,集裝箱的緊俏至少還要延續到明年上半年,出口企業、貨運代理還要繼續承受一段時間的成本壓力,而上游的船公司和集裝箱生產商,還有一段紅利可吃。

“搶櫃”大戰

“我們做這行20年了,(價格)都沒有這麼高過。”

貨運代理公司的負責人老陳坐在沙發上,手機一直響個不停,有客戶在催促訂艙。大廳的員工時不時朝他喊道“南沙沒櫃了”、“特種櫃尺寸是多少”……頭髮略顯花白的老陳有些應接不暇。

老陳來自安徽合肥,他90年代來廣東務工,從國營紡織廠下崗後,做起了貨運代理的行當,幫助出口企業訂艙位、跑海關,做一條龍服務。

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今年疫情後,老陳預計到生意會受影響,實際情況大大超出他的想象。疫情期間短暫缺貨後,三季度服飾和布匹等貨物出口量激增,全國海運價格飛漲,一箱難求。

“你如果現在說下週的價格,沒有。都是下週才能知道價格。”老陳表示,因爲頻繁漲價,目前報價的週期變短。

老陳現在最主要的工作是“搶櫃”,他周旋在船公司之間,儘量打好關係,希望搶到艙位。

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但搶櫃最瘋狂的時候,訂到艙位也無法保證最終成單。

“船公司現在都瘋了,不停地漲價。比如今天放的價格低一點,你訂下來他馬上就把你的SO作廢了,就是爲了漲價。”老陳說。

SO是Shipping order的縮寫,北方通常叫做提箱單,SO單開出,表示船公司已經分配艙位,客戶可以根據SO的指示提箱、裝箱。

老陳表示,普通櫃子漲價幅度尚可接受,目前廣州到美國的高箱價格在5000美金上下,是疫情前的三倍多。

特種櫃漲價則到了瘋狂的地步。

老陳上週訂下的特種櫃定價1千多美金的,但這周臨近出發被船公司漲到了5千美金。特種櫃指的是特殊集裝箱,可以有冷藏、接超高貨物、接液體、車輛等功能。這種功能的箱子稀缺性更高,船公司漲價的底氣也更足。

老陳的客戶收到漲價通知後,馬上回公司開會討論,最後決定還是“不走不行”。

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“我們現在一拿到SO,馬上去打單,把櫃子提出來,他再漲價我不理了。”被船公司強制漲價後,老陳找到了對策,“沒辦法,都逼急了。”

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船公司也害怕被爽約,疫情後,船公司要求貨代訂艙時交一筆保證金,一個櫃的保證金爲300到400美金,如果貨代臨時爽約,船公司會吃掉保證金,這對老陳而言,是新增的資金壓力。

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在外界看來,海運價格飛漲,貨代自然賺得更多。但老陳表示“賺不到多少錢”,作爲代理商,老陳在船公司報價基礎上每個櫃抽傭100美金,依賴成交量獲取收益。

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他手上有很多貨要出,但是拿不到櫃子,現在都無法成單。

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“我們就怕這樣的,時間久了,生意就沒了。”老陳無奈說道。


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中上游“發了”

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漲價對貨代來說不是利好,但上游的集裝箱銷售公司和船公司“發了”。

從事集裝箱租售業務的小胡,近期頻繁更新朋友圈,“高箱價格再次上調”的文案几乎每週就要發一次。

目前,一個二手的40英尺高箱賣價達1.5萬元,年初同類的高箱價格僅1萬元。小胡告訴清流工作室,價格隨時上調,客戶下30%的定金才能鎖定價格。

“現在跟你說這個價格,說不定明天就漲到1.6萬。”小胡說道。

國內一手的集裝箱主要來自中集集團(000039.SZ),中集集團是全球集裝箱龍頭,2019年產銷量全球第一。

中集集團證券事務代表在與投資者交流中透露,20英尺集裝箱的價格年初不到2000美金,目前已經漲到2200美金,還可能繼續加價。公司前三季度乾貨集裝箱累計銷量同比減少17.09%,但隨着毛利率增高到14%,集裝箱業務在上半年就扭虧。

中集集團半年報顯示,集團普通乾貨集裝箱累計銷售量同比減少近四成,集裝箱業務營業收入減少25.45%,但淨利潤同比增幅高達535.78%,總計2.39億元,而去年同期淨利潤不足4千萬元。

集裝箱生產商的下游是船務公司,船務公司購置集裝箱後,通過出租集裝箱和艙位獲取收益。據德魯裏2020年報告,中遠海控(601919.SH)旗下集裝箱碼頭2019年總吞吐量排名蟬聯世界第一,該公司共經營278條國際航線(含國際支線)、56條中國沿海航線及88條珠江三角洲和長江支線。

在這一輪集裝箱漲價潮中,中遠海控也分到一杯羹。根據其三季報,公司國際航線單箱收入從去年同期的888美元/標準箱上升到今年的952美元/標準箱。中遠海控前三季度營業收入僅增加5.46%,但淨利潤大增82.4%。


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在業績驅動下,上述兩家公司股價也節節高升,自5月底以來,中集集團股價漲幅最高超過140%,中遠海控接連漲停,股價漲幅最高超過190%。

船務公司故意擡價?

“本來櫃子是夠用的,櫃子出口到國外了,沒回來。”對於漲價的原因,老陳認爲最重要是空箱滯留。

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疫情後期,隨着全球貿易恢復,後半年的聖誕節貨物需求激增。國外的供應鏈跟不上,需求轉移到了中國。中國海關總署數據顯示,進入8、9月份,我國出口業務一改此前的下降趨勢,出口總額同比增加了0.8%和1.8%。其中,9月已加工的動植物油、脂及動植物蠟出口總值同比增加近六成,其次是紡紗、織物、製成品及有關產品出口總值同比增加近四成。

一位船運公司人員告訴清流工作室,貨物出口後,美國港口轉運、分撥不及時,造成大量集裝箱塞港,倉庫爆滿,空箱無法迴流到中國,因此近期國內箱子的供應更加緊缺。

此外,中集集團證券事務代表在一次交流中表示,從船公司或租箱公司2018年、2019年的數據來看,採購方的集裝箱庫存是大幅回落的。“碰上目前較快的提箱速度,集裝箱就不夠用了。”

據老陳介紹,目前運往美國、澳洲、加拿大的艙位是最緊張的,其次是南美和非洲。他還透露,本來東南亞是不緊張的,最近也緊張起來了。

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“也可能是船公司故意這麼搞的,我們去碼頭看,進口的櫃子也挺多的。”對居高不下的箱價,老陳和上述海運公司人員都提出這樣的猜測。

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今年疫情爆發,船務公司減少了船和艙位的投放。下半年,船公司的運力並未增加,可能是運力跟不上,也可能是船公司嚐到了飢餓營銷的甜頭,不願意大比例增加艙位。

有船務公司甚至在縮減運力。據媒體報道,海運THE聯盟(THE Alliance)計劃在12月的第一週取消四分之一的亞洲-北歐航線。與此同時,該聯盟成員赫伯羅特(Hapag-Lloyd)2020年前9個月淨收益提高,並上調運價宣佈徵收附加費。

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停航的同時漲價,這類操作引起了監管部門的關注。

9月16日,美國海洋監管機構——聯邦海事委員會(FMC)向集裝箱航運公司發出警告,稱如果有證據表明跨太平洋貿易存在串通行爲,FMC將向法院提起訴訟。美國聯邦海事委員會表示,正在調查可能存在的違反競爭法行爲。

在中國,據媒體報道,9月交通運輸部日前約談了運營中美航線的所有集裝箱航運公司。

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接近約談會消息人士透露,交通運輸部將對中美航線進行強監管,要求落實運價備案規範化,運力、航線和班期都要進行備案,航運公司指定的運費以及所有附加費用都要規範合理,需備案進行詳細說明。

但從運價指數和業內人士的反饋來看,目前航運價格仍在攀升。

王曉悅是清流工作室高級作者,常駐廣州。

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